昨日,省人大代表调研北江航道升级改造情况。（清远日报记者 黄昱茜 摄）

清远日报讯 记者卓小畴 通讯员张永成

“在北江航道升级改造过程中,不应该局限于对航道的升级改造,还要高标准规划建设,统筹考虑‘一江两岸’的建设。”昨日,市人大常委会组织由清远选出的省十二届人大代表,围绕“北江航道升级改造情况”开展专题调研。座谈时,有省人大代表如此建言。

整个北江航道扩能升级工程将于2017年竣工

北江航道扩能升级项目包括北江(曲江乌石至三水河口)航道扩建升级工程和北江(韶关至乌石)航道扩能升级工程。其中,北江(曲江乌石至三水河口)航道扩建升级工程主要项目均在清远市范围内,工程全长217公里,工程概算约为44.45亿元,建设5座船闸及其他航道工程；北江(韶关至乌石)扩能升级工程全长41公里,工程估算投资28.8亿元,建设2座船闸及其他航道工程。

副市长刘柏洪作情况汇报时透露,整个北江航道扩能升级工程将于2017年竣工。目前,北江(曲江乌石至三水河口)航道扩建升级工程可行性研究报告已获省发改委批准,项目初步设计和先行工程一阶段施工图设计已基本获省交通厅批准。去年12月17日,北江(曲江乌石至三水河口)航道扩能升级工程先行工程(炸礁及坝工工程)已在英德河段开工。目前,英德河段施工基本完成,完成工作量占合同工作量的51%,预计2016年6月竣工。下阶段,市政府将加强与省各有关部门、项目业主的联系沟通,研究制定清远市北江航道扩能升级工程具体的工作方案,近期组织召开领导小组第一次全体会议,研究加快项目建设的各项措施,督促各级各部门各负其责,齐心协力推动项目尽快动工建设。

把北江航道扩能升级项目纳入国家“一带一路”战略去布局

“北江是清远的黄金水道,千百年来养育并造福了沿江两岸的百姓。”曾担任清远市委书记的省人大代表陈家记现任省人大常委会委员、财经委主任委员。在他看来,由于多年失修,北江航道的功能并没有充分发挥。他认为,要把北江航道升级改造作为一项长远工程来考虑。不应该只考虑升级航运,“一江两岸”的发展(包括旅游和货运码头建设)也要统筹规划。他建议,政府要把“一江两岸”的发展布局摆上议事日程,下决心高标准规划设计,总体设计出来后再分步实施,以此发挥北江的资源优势,推动清远经济社会发展。

省人大代表、省人大常委会委员、教科文卫委副主任委员张宇航对北江航道升级改造工程感到振奋,认为这体现了清远正处在一个非常好的发展态势。在明年的省人代会上,他建议清远代表团可向省政府提出建议,把北江航道扩能升级项目工程纳入珠江流域甚至国家“一带一路”大战略去布局,凸显北江航道扩能升级的重要性。

“航道水运具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势。加快发展北江水运,可以缓解华南地区特别是北江沿线城市交通和能源、环保压力,降低企业运输成本。”会后,应邀参加调研的全国人大代表何桂芳也建议,要将北江航道升级的起点延长至韶关港区,减少粤北企业陆路运输距离,降低运输成本。“这样,可以扩大北江水运辐射地区,吸引更多的外资企业使用北江水运。”

会上,参与调研的其他省人大代表还就北江航道扩能升级与市政府进行了交流,建议政府要科学规划,在推进工程项目过程中,注意保护好北江水质和鱼类,并统筹规划好北江两岸的渔政码头、休闲旅游码头和船舶LNG加气站等项目的建设。

市人大常委会常务副主任梁建文、副主任温镜潮,副市长徐建文,居住、工作在清远的4名十二届全国人大代表参加了调研。

答疑 北江航道为啥要升级改造?

刘柏洪介绍,清远市水网发达,以北江为主干,连江、滃江、潖江、滨江、大燕河等支流为分支,串联起整个水系。目前,我市范围内有航道1116公里,其中纳入维护管理的九级以上等级航道455公里。全市共有船闸19座,其中还在使用的15座,由于各种原因不能使用的50吨级船闸4座。

水运业的发展,有力推动了清远造船业的发展。我市现有民营船厂14家,可建造船长120米及以下的各类内河及沿海船舶。船舶建造量从2006年开始以每年5%的幅度递增,近几年年均新造船舶都在100艘左右,约占广东内河船舶年建造量的1/4,连续几年稳居广东省第一。

近年来,随着辖区内航道的升级改造,我市水运货运量大幅提升,飞来峡水利枢纽的货运量从以往的500万吨0年,提高到2014年的1525万吨0年；清远枢纽的货运量从以往经过该断面的900万吨0年,提升到2014年的2359万吨0年。航运能力的提升,大大节约了企业的经营成本。据统计,仅2013年一年,英德水泥企业通过水运就节约运输成本约2.5亿元。

我市在推进航道建设、提升航运能力方面虽然取得了一些成绩,但也存在不少困难和问题。在航运能力方面,北江航道存在“小马拉大车”的安全隐患。北江主干航道为内河五级航道,可通航300吨级的船舶,但在清远水利枢纽、飞来峡水利枢纽建成后,通过的船基本上没有小于500吨的；连江航道为内河六级航道,可通航100吨级的船舶,但现在除了枯水期确实走不了外,一批300吨的船仍在走定期航线,汛期甚至有500吨的船在走。各水利枢纽建成挡水后,七、八、九级甚至等外级的航道都有300～500吨的船在运货。

船闸普遍超负荷运转,运输效率低。比如,飞来峡枢纽船闸设计通航500吨级船舶,设计年通过能力为467万吨,但2013年、2014年通过的货物总量已远远超过原设计通过能力；清远枢纽船闸设计通航1000吨级船舶,设计年单向过闸货运量为1346万吨,但2013年已通过1820万吨,2014年为2359万吨。据预测,到2020年,清远水泥、煤碳等货物的运输量就将达到5500万吨左右,上述两个船闸的年货运量将分别达到3820万吨、4400万吨。

刘柏洪表示,由于船闸通过能力低,过往货船多,导致候闸时间长,塞船问题日益突出,严重影响运输效率。比如,从英德到东莞珠江口船舶航行时间约30小时,而每次通过飞来峡枢纽船闸、清远枢纽船闸分别需要候闸2天、3天,加上轮候装卸货的时间,一个月从英德到珠江口只能走两趟,每月船舶航行时间才120个小时(5天),而候闸时间就用了20天。推动北江航道升级改造,对清远而言,十分迫切。

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